Künstliches Hirn frisst Energie

Kein leichter Job
Die Frage der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung in Europa, den USA und China bleibt eine haarige Angelegenheit. Ganz offensichtlich befinden sich die Märkte für Rohstoffe, Devisen und Aktien fest im Griff der Zinsentscheidungen der Notenbanken und besonders auch deren Zeitschiene. Dabei ist der Blick vor allem in die Vereinigten Staaten von Amerika gerichtet, nachdem die Europäische Zentralbank (EZB) bereits eine Zinssenkung um 0,25% durchgeführt hat. Bei der US-Notenbank Federal Reserve oder kurz Fed wurde man hingegen zunehmend zögerlich, da sich die US-Wirtschaft in der ersten Jahreshälfte ziemlich robust zeigte.

So gehen Marktbeobachter nach wie vor davon aus, dass Zinssenkungen in den USA für 2024 vor dem Hintergrund der noch immer guten Konjunktur und des stabilen Arbeitsmarktes, bis auf vielleicht eine Einzige, doch eher unwahrscheinlich sind. Die Gleichung lautet dabei stets, schnellere und deutlichere Zinssenkungen könnten Wirtschaft und Anleger zu entsprechenden Investitionen und höherer Nachfrage beflügeln, was regelmäßig mit höheren Preisen beziehungsweise Kursen einhergeht. Und ebenso würden Zinssenkungen in den USA auch eine Abschwächung des US-Dollar gegenüber dem Euro, aber auch den anderen Währungen bedeuten, aufgrund einer Reduzierung des dort im Laufe der Inflationsbekämpfung erreichten, beträchtlichen Zinsniveaus und -abstands.

So musste der Nickelkurs an der London Metal Exchange (LME) im schönen Gleichschritt mit dem erneuten Platzen der Zinssenkungserwartung einen ganz erheblichen Teil der Gewinne aus 2024 wieder abgeben. Nach einem Niveau von USD 21.000,00/mt zur Mitte des Monats Mai ging es steil abwärts. Die Marke von USD 17.000,00/mt konnte gerade noch verteidigt werden. Das ist ein Rückgang von fast 20% innerhalb weniger Wochen und verdient damit zu Recht das Prädikat „volatil“. In den letzten Tagen sind die Chancen bezüglich einer Zinssenkung wieder etwas gestiegen. In den USA sieht es nun auch dort beim verarbeitenden Gewerbe schwächer aus. Und der Notenbankpräsident Powell äußerte sich zuletzt in einer Art und Weise, die doch noch auf einen sicheren Start des Zinssenkungszyklus in diesem Jahr hindeuten könnte. Aktuell handelt Nickel an der LME wieder etwas fester bei USD 17.400,00/mt

Auch in China geht es nicht wirklich voran, wo der krisenhafte Immobilien-Sektor weiterhin keine nennenswert steigende Nachfrage verzeichnen kann. Und zusätzlich scheint sich nach einer Erhebung das Wachstum auch im Dienstleistungssektor deutlich zu verlangsamen. Das Vertrauen des privaten Sektors erreichte im Juni gar ein Vierjahrestief. Leider gibt es aus Europa keine besseren Nachrichten. Daher war der Blick der Analysten hierzulande auf die Zentralbank-Konferenz der EZB im portugiesischen Sintra, knapp 60 Kilometer südwestlich von Lissabon gerichtet. Man versprach sich Signale hinsichtlich der weiteren Zinspolitik der EZB. Doch leider auch hier keine klare Kante oder Richtung. Vielmehr fasste Madame Lagarde die Situation mit folgendem Zitat des Ex-Fußballers Sir Alex Ferguson zusammen: „Manchmal bist Du nicht sicher. Manchmal zweifelst Du. Manchmal musst Du rätseln. Aber manchmal weißt Du es.“ Ob die Notenbankchefin den Märkten damit eine Orientierung gegeben hat, dürfen sich Leserinnen und Leser gerne selbst beantworten.

Insgesamt darf bezweifelt werden, dass das schon Monate andauernde Hin- und Her bezüglich Zinssenkungen nicht wirklich einen Nutzen hat. Hoffnungen auf die Unterstützung der Wirtschaft werden geweckt und dann nach kurzer Zeit wieder zerstört. Das, was die Regierung und Politik hinsichtlich Perspektive nicht hinbekommen, setzen die Zentralbanken quasi eins zu eins fort. Die Notenbanker erscheinen wie paralysiert zwischen schwachen Wirtschaftsdaten auf der einen Seite und demographisch robusten Arbeitsmärkten, bei einer langsam schwindenden Inflation. Man möchte nicht erneut falsch (wie seinerzeit zu spät) reagieren, was die Inflationsbekämpfung anging und heute eine stimulierende Geldpolitik angeht.

Wie aber sollen in einem solchen, intransparenten und unsicheren Umfeld Unternehmer und Investoren wesentliche Entscheidungen treffen? Natürlich nicht. Abwarten ist leider weiterhin das Gebot der Stunde. Insofern also noch mindestens über den Sommer trübe Aussichten für die Nachfrageentwicklung in Industrie und verarbeitendem Gewerbe und daher sind auch keine Höhenflüge bei den Metallpreisen zu erwarten. Hoffen wir, dass sich bald einmal einer der Leiter und Lenker ein Herz fasst und mutig voran geht. Ansonsten heißt es Schwächer für Länger, nicht nur für Dichter und Denker.

Frachten in schwieriger See
2024 war bisher ein turbulentes Jahr für die weltweite Seefracht. Der Drewry World Container Index (WCI) stieg letzte Woche um weitere 4% auf USD 5.318 nach fast 7 % in der Vorwoche. Das entspricht einer Veränderung von mehr als 200% gegenüber dem Vorjahr. Erklärung hierfür ist das Zusammentreffen geopolitischer und natürlicher Faktoren, die sich auf den globalen Frachtmarkt auswirken und zu Engpässen und höheren Kosten führen.

Die Angriffe der Huthi-Rebellen auf Schiffe, die das Rote Meer durchqueren, haben die Schifffahrtsroute des Suezkanals für den Handel zwischen Europa und Asien praktisch geschlossen. Schiffe, die zwischen den beiden Regionen verkehren, müssen nun einen Umweg um die Spitze Afrikas machen – eine viel längere Reise. Infolgedessen sind zudem auch die Versicherungskosten gestiegen.

Typische Transitfahrten von Rotterdam nach Singapur durch den Suezkanal messen 8.500 Seemeilen oder 26 Tage, während eine Fahrt um die Südspitze Afrikas 11.800 Seemeilen dauert, was einer Reisezeit von 36 Tagen entspricht. Die zusätzliche Entfernung und die zusätzlichen Tage führen zu höheren Treibstoff- und Betriebskosten, die letztlich an die Kunden weitergegeben werden. Ein weiterer Effekt dieser veränderten Handelsströme ist die Überlastung der Häfen, die insbesondere in Asien und im Mittelmeerraum zu beobachten ist.

Neben der Umleitung aus dem Suezkanal gibt es noch weitere Unterbrechungen. Niedrigere Wasserstände im Panamakanal verringern die Kapazität und führen zu Staus, was zu einem Szenario führt, in dem zwei wichtige Handelsrouten unterbrochen sind – ein ungewöhnliches Dilemma für die Frachtindustrie.
Streiks und Software-Fehlfunktionen in den US-Häfen wurden durch das Brückenunglück in Baltimore noch verschärft. Weitgehend unbemerkt von den Massenmedien fanden zwischen dem 17. und 18. Juni auch in wichtigen deutschen Häfen in Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Brake und Emden Warnstreiks statt. Nach Angaben des Datenanalyse- und Marktforschungsunternehmens Russell Group haben die deutschen Streiks den Handel in Höhe von 6 Mrd. USD unterbrochen, und die offenbar noch nicht abgeschlossenen Verhandlungen könnten sich auch in Zukunft auswirken.

Am Ende werden die Endverbraucher die stark erhöhten Transportkosten tragen müssen, da die Kosten für den Handel mit Rohstoffen und Endprodukten steigen, was auch wieder zu einem Anstieg der Inflation führen könnte. Dies wiederum könnte Zinssenkungen wieder unwahrscheinlicher werden lassen (siehe auch vorstehend zu den Problemen der Zentralbanken).

Ein Katalysator für Verbesserungen der Situation wäre hingegen ein Friedensvertrag zwischen Israel und der Hamas, wenn dadurch die Huthis ihre Angriffe im Roten Meer einstellen würden, was eine Wiederaufnahme des normalen Verkehrs durch den Suezkanal zur Folge hätte. Dadurch würden sich die Transitzeiten zwischen Asien und Europa wieder normalisieren – ein Szenario, das den Druck auf die Seefrachtpreise mindern würde. Auf kurze Sicht scheint dies jedoch unwahrscheinlich, da auch der Konflikt zwischen Israel und der Hisbollah eskaliert ist.

Nachhaltigkeit von Elektrofahrzeugen wirft immer mehr Fragen auf
Die indonesische Nickelindustrie rückt wieder ins Rampenlicht und sieht sich erneut mit Kritik an der mangelnden Sicherheit der Arbeiter, den Auswirkungen auf die Umwelt und Bedenken hinsichtlich der Nachhaltigkeit konfrontiert. In aktuellen Artikeln der Financial Times und von Bloomberg wird hervorgehoben, wie der Nickel-Boom die Entwicklung der indonesischen Wirtschaft befeuert hat und durch den Übergang zur Elektromobilität weiter vorantreibt. Netto-Null-Ambitionen und der Wechsel zu Elektrofahrzeugen haben zu einem massiven Anstieg der Nickelnachfrage geführt, die zur Verbesserung der Energiedichte und der Kosten von Batterien bislang unerlässlich ist. Kurz gesagt: Es geht um Indonesiens Aufstieg und Nickel-Dominanz.

Indonesien, das über die größten Nickelreserven der Welt verfügt, verbot 2014 strategisch die Ausfuhr von unraffiniertem Nickelerz, um die inländische Produktion zu forcieren und so die Wirtschaft mit einer höheren Wertschöpfung anzukurbeln. Diese erfolgreiche Strategie führte zu umfangreichen Investitionen in die Nickelindustrie des Landes, vor allem von chinesischen Unternehmen, um die wachsende Nachfrage nach dem Mineral zu decken. Dies zahlte sich später auch dadurch aus, dass im Mai 2021 eine erste Nickelverarbeitungsanlage für Batterien in Betrieb genommen wurde.

Der komparative Kostenvorteil Indonesiens hat den globalen Nickelmarkt durcheinander und die Produktion der Konkurrenten unwirtschaftlich gemacht und es so dem Land ermöglicht, einen Weltmarktanteil von 55 % zu erobern. Durch die Senkung der Produktionskosten für Nickel ist Indonesien außerdem zum bevorzugten Lieferanten für die EV-Industrie geworden. Trotz des wirtschaftlichen Erfolgs der Nickelindustrie stehen die indonesische Regierung und die Produzenten, aber auch die Verbraucher von indonesischem Nickel nun immer deutlicher und lauter in der Kritik, weil sie die Umweltauswirkungen und die Nachhaltigkeit der Industrie außer Acht lassen. Auch liegt der Verdacht des zumindest teilweisen Greenwashings der Elektromobilität nicht ganz fern.

Besorgnis über die indonesische Nickelindustrie
Unlängst berichtete Asia Today über zwei Explosionen in einer indonesischen Nickelschmelze in den letzten sechs Monaten. Im Dezember 2023 wurden 51 Verletzte und sogar zwei Tote gemeldet. Trotz der Kritik und der Zusagen, die Sicherheitsprobleme zu lösen, gab es im Juni 2024 in derselben Anlage erneut zwei Verletzte. Eine Dokumentation von Bloomberg (Link: https://www.bloomberg.com/news/videos/2024-06-17/the-dirty-secret-behind-electric-cars ) zeigt darüber hinaus erhebliche Sicherheitsmängel in mehreren Produktionsstätten, was darauf hindeutet, dass die Sicherheit der Arbeiter kein isoliertes Problem in einem Werk ist, sondern in dem gesamten Sektor weit verbreitet zu sein scheint.

Die Kritik beschränkt sich jedoch nicht allein auf die Sicherheit der Arbeiter. Die Auswirkungen des Bergbaus wie die Abholzung des indonesischen Regenwaldes, die Wasser- und Luftverschmutzung gehören zu den weiteren Beschwerden. Da das in Indonesien gefundene Nickelerz nur etwa 1,7 % Nickel enthält, müssen riesige Landmassen verarbeitet werden. Um aus dem in Indonesien geförderten Nickelerzen hochkonzentriertes Nickel zu gewinnen, muss ein Verfahren namens Hochdruck-Säurelaugung (HPAL) angewendet werden. HPAL ist, kurz gesagt, ein sehr energieintensiver Prozess, bei dem zudem große Mengen ätzender Abfälle anfallen.

Da das HPAL-Verfahren sehr viel Energie benötigt, verwenden die indonesischen Produzenten vor allem (günstige) Kohle, um ihre Produktion anzutreiben und die Kosten für das Nickel niedrig zu halten. Da sich die Minen in abgelegenen Gebieten befinden und große Kapitalaufwendungen für alternative Energiequellen erforderlich wären, kommt eine Produktion mit regenerativer, sauberer Energie kurzfristig wahrscheinlich nicht in Frage, wenn man die Betriebskosten niedrig halten möchte. Eine solche Umstellung ist (erfreulicherweise) zwar in Planung, sollte aber den komparativen Kostenvorteil des indonesischen Nickels deutlich schrumpfen lassen. Und eine Planung bedeutet noch lange keine Realisierung, es sei denn, dass der Druck von außen und insbesondere auch der der Interessenten und Käufer von Elektrofahrzeugen weiter steigt. Denn diese verfolgen in der Regel auch ein Umweltziel.

Nach Angaben von Nizhar Marizi, Direktor für Energie, Mineralien und Bergbauressourcen im indonesischen Ministerium für nationale Entwicklungsplanung, stoßen die indonesischen Produzenten im Durchschnitt 58,6 Tonnen Kohlendioxid pro Tonne Nickel aus – zehn Tonnen mehr als die Konkurrenz. Daten der Internationalen Energieagentur (IEA) deuten jedoch darauf hin, dass die Herstellung von Nickel in Batteriequalität aus indonesischem Laterit Erz zwei- bis sechsmal mehr CO2 ausstößt als die Herstellung von Nickel in Batteriequalität aus Sulfid-Lagerstätten in anderen Ländern.

Blick in die Zukunft
Die derzeitige Situation und Herausforderungen in Indonesien werfen Fragen hinsichtlich der tatsächlichen Nachhaltigkeit von E-Fahrzeugen bei den derzeitigen Produktionsstandards auf. Wenn die Hersteller von Elektrofahrzeugen weiterhin die Augen vor den indonesischen und anderen nicht nachhaltigen Nickelproduzenten verschließen, was ist dann schließlich der echte Vorteil des Kaufs eines Elektrofahrzeugs gegenüber einem Verbrennungsmotor?

Um herauszufinden, was der beste Weg ist, ist es wichtig, die tatsächliche Rentabilität von E-Fahrzeugen und die jeweilige Herkunft und den damit verbundenen Carbon Footprint des Batterienickels zu ermitteln und zu bewerten. In Anbetracht von Faktoren wie dem Transport, möglicherweise nur niedrigen Laufleistungen bis zur Verschrottung und derzeit unzureichende und kostspielige Recyclingmethoden für Elektrofahrzeuge ist eine Neubewertung der ökologischen und sozialen Tragfähigkeit von Elektrofahrzeugen zielführend und daher dringend geboten. Diese Betrachtung sollte auch nicht hinter verschlossenen Türen stattfinden, sondern gehört in die Öffentlichkeit. Greenwashing war gestern.

Abgesehen von mancher Kritik ist es erwähnenswert, dass die indonesische Regierung sich verpflichtet hat, die Nachhaltigkeit ihrer Nickelindustrie zu verbessern. So wurde zum Beispiel die Vergabe von Produktionsgenehmigungen angesichts jüngster Berichte, die darauf hinweisen, dass die Nickelreserven Indonesiens bei der derzeitigen Produktionsrate bis 2029 erschöpft sein könnten, deutlich restriktiver gehandhabt.

Potenziale gibt es auf jeden Fall. Diese zu nutzen, darum geht es, auch wenn das die Kosten für Nickel aus Indonesien natürlich steigen lässt. Ohne wirkliche Nachhaltigkeit geht es eben auch nicht. Das würden die Verbraucher und Regulatoren nicht akzeptieren. Und schlecht für das Klima, die Menschen und die Umwelt wäre es allemal, wenn man einfach so beim Status quo bliebe.

Energiefresser Künstliche Intelligenz
Künstliche Intelligenz (KI) braucht Rechenleistung. Rechenleistung braucht Energie. Das World Economic Forum (WEF) schätzt, dass sich die benötigte Rechenleistung zur Weiterentwicklung der KI gegenwärtig alle 100 Tage verdoppelt. Die International Energy Agency sieht bis 2026 den gesamten Energiebedarf konventioneller Rechenzentren, Kryptowährungen und spezieller KI Rechenzentren auf zirka 800 Terrawattstunden (TWh) ansteigen. Dies ist fast doppelt so hoch wie noch 2022. Um dies besser zu veranschaulichen: 800 TWh sind 800 Milliarden Kilowattstunden – und etwa so viel, wie der gesamte deutsche Jahresverbrauch an Gas: 2022 lag dieser laut Bundesnetzagentur bei 847 TWh beziehungsweise bei 847 Milliarden Kilowattstunden.

Vor diesem Hintergrund erstaunt auch nicht, dass Microsoft in seinem kürzlich veröffentlichten Nachhaltigkeitsbericht für 2023 einen fast 30%igen Anstieg seiner gesamten Treibhausgasemissionen im Vergleich zum Bezugsjahr 2020 ausweisen musste: Die Herausforderungen seien einzigartig in Microsoft‘s Rolle als führender Cloud Anbieter, der seine Datenzentren erweitere, so der Konzern. Die sehr deutliche Erhöhung in den Treibhausgasemissionen stammt aus der Supply Chain und ist direkt mit dem Ausbau der nötigen Infrastruktur für die Entwicklung der KI verbunden. Mit einem Wort: die benötigte Computerleistung ist ein wahrer Energiefresser. Laut Pressemeldungen fordere der Konzern nun Teile seiner Lieferkette auf, bis 2030 auf 100% CO2-freie Energie zu setzen.

Während also fast alle Unternehmen und die Industrie kräftig de-karbonisieren, gehen gerade „unsere“ weltweit modernsten Unternehmen den entgegengesetzten Weg. Sie steigern die Emissionen und treten überdies, gerade in den Entwick¬lungs¬ländern, in den Wettbewerb mit den Unternehmen aus der Realwirtschaft, die den begrenzt verfüg¬baren Strom dringend für ihre Geschäftstätigkeit benötigen. Würden diese Konzerne bei einer vollständigen Betrachtung überhaupt noch Geld vom Kapitalmarkt oder positive Nachhaltigkeitsratings bekommen?

Von Microsoft‘s gesamten Treibhausgasemissionen stammen 96% aus der Lieferkette, den sogenannten „indirekten“ Quellen, oder im Fachjargon „Scope 3“. Die eigenen, direkten Emissionen sowie der eigene Stromverbrauch machen die verbleibenden 4% aus. Diese werden bereits heute durch Investitionen in externe Carbon-Removal Programme, wie Wiederaufforstungsaktionen am Amazonas in Brasilien rechnerisch ausgeglichen. Wenig diskutiert und bekannt jedenfalls.

Die Antwort der KI-Konzerne auf die Zweifel an der Nachhaltigkeit kann man sich schon denken: KI sorgt für eine effizientere Dekarbonisierung in allen Bereichen. Zum Beispiel durch den Papst in einem weißen Skianorak in den Bergen oder sonstige künstlich generierte Bilder auf Basis „geborgter“ Property Rights und Bildrechte? So wie die Stahllobby in den Anfängen argumentiert hat, dass Dekarbonisierung über Windräder nur mit Stahl funktioniert und daher auch der Stahl aus dem Hochofen ein grünes Produkt sei. Das lassen wir hier einmal so stehen. Nur zu gerne lassen sich die Öffentlichkeit und auch die Autoren natürlich vom Gegenteil überzeugen und werden dann reumütig eingestehen, in der ersten Einschätzung falsch gelegen zu haben.

Heute ist im gesamten Stahlsektor herrschende Meinung, dass eine grüne Stahlproduktion nur mit maximalem Schrotteinsatz und erneuerbarer Energie funktionieren kann. Nicht umsonst hat Mercedes-Benz gerade eine Absichtserklärung mit TSR Recycling zum „Urban Mining“ mit dem Fokus auf Stahl, Aluminium, Kunststoffen, Kupfer und Glas abgeschlossen. Gemeinsam mit dem Partner aus der Kreislaufwirtschaft will Mercedes-Benz den Anteil an Recyclingrohstoffen in seinen Fahrzeugen erhöhen und den Einsatz von Primärressourcen in der Fahrzeugflotte bis 2030 um 40 Prozent senken.