Un cerebro artificial consume energía

No es un trabajo fácil
La cuestión del futuro desarrollo económico en Europa, Estados Unidos y China sigue siendo un tema difícil. Es bastante obvio que los mercados de materias primas, divisas y acciones siguen firmemente ligados a las decisiones de los bancos centrales sobre los tipos de interés, especialmente a sus calendarios. Sobre todo, la atención se centra en los Estados Unidos de América después de que el Banco Central Europeo (BCE) ya haya bajado los tipos de interés un 0,25%. Sin embargo, la Reserva Federal de EE.UU., o Fed en resumen, está cada vez más indecisa, ya que la economía de EE.UU. ha demostrado ser bastante robusta en la primera mitad del año.

Por lo tanto, los observadores del mercado siguen esperando que los recortes de los tipos de interés no sean muy probables en 2024 en EE. UU., con la excepción quizás de uno, en vista de que la economía sigue siendo buena y el mercado laboral estable. La ecuación sigue siendo que los recortes rápidos y más significativos de las tasas de interés podrían alentar a la economía y a los inversores a realizar inversiones adecuadas y aumentar la demanda, que regularmente va acompañada de precios y tasas más altos. Y, además, los recortes de los tipos de interés en los EE.UU. no solo conducirían a un debilitamiento del dólar estadounidense frente al euro, sino también frente a otras monedas debido a una reducción del considerable nivel y diferencial de tipos de interés que se ha alcanzado desde entonces en la lucha contra la inflación.

Esto ha provocado que el precio del níquel en la Bolsa de Metales de Londres (LME) pierda buena parte de las ganancias obtenidas ya en 2024, en línea con una nueva caída de las expectativas de recortes de tipos de interés. Después de un nivel de 21.000,00 USD/t a mediados de mayo, cayó rápidamente. El nivel de 17.000,00 USD/t podría mantenerse casi por completo. Se trata de una caída de casi el 20% en pocas semanas y, sin duda, merecía ser etiquetada como «volátil». Las posibilidades de un recorte de los tipos de interés han vuelto a aumentar un poco en los últimos días. En EE.UU., el sector manufacturero también parece ahora más débil. Y el presidente de la Reserva Federal, Powell, también ha hablado recientemente de tal manera que sugiere que, después de todo, un comienzo seguro de un ciclo de recortes de tasas de interés podría producirse este año. En estos momentos, el níquel cotiza algo más firme en la LME, a 17.400,00 USD/t.

Además, China no muestra realmente muchos signos de mejora, donde el sector inmobiliario, golpeado por la crisis, no es capaz de notar ningún aumento digno de la demanda. Y además, según una encuesta, el crecimiento del sector servicios también ha comenzado a desacelerarse significativamente. La confianza en el sector privado incluso alcanzó un mínimo de cuatro años en junio. Desgraciadamente, no hay mejores noticias en Europa. Por lo tanto, la atención de los analistas se centró firmemente en la conferencia del Banco Central del BCE celebrada en Sintra, Portugal, a unos 60 kilómetros al oeste de Lisboa. Se esperaban señales sobre la futura política de tipos de interés del BCE. Sin embargo, desafortunadamente no se mostraron líneas o direcciones claras aquí. Por el contrario, Madame Lagarde resumió la situación utilizando una cita del ex entrenador de fútbol y jugador Sir Alex Ferguson: «A veces no estás seguro. A veces puedes tener dudas. A veces hay que adivinar. Pero a veces sí se sabe». Los lectores deben hacerse la pregunta de si el jefe del Banco Central ha dado alguna dirección a los mercados.

En general, cabe dudar de que el continuo tira y afloja en relación con los recortes de los tipos de interés, que se ha prolongado durante meses, haya tenido algún beneficio. Las esperanzas de apoyo en la economía se despiertan y luego se destruyen de nuevo poco después. Lo que el gobierno y la política no pueden lograr en perspectiva se refleja más o menos uno a uno por parte de los bancos centrales. Los banqueros centrales parecen paralizados entre los débiles datos económicos, por un lado, y los mercados laborales demográficamente robustos, por el otro, con una inflación que disminuye lentamente. No quieren volver a reaccionar de manera equivocada (o demasiado tarde como fue en su momento) en lo que respecta a la lucha contra la inflación y la aplicación de una política monetaria estimulante.

Pero, ¿cómo pueden las empresas y los inversores tomar decisiones importantes en un entorno tan poco transparente e inseguro? Por supuesto que no. Desafortunadamente, el enfoque de esperar y ver sigue estando a la orden del día. Por lo tanto, si bien al menos durante el verano las perspectivas de desarrollo de la demanda en la industria y el sector manufacturero siguen siendo sombrías, no se espera que los precios de los metales se rompan al alza. Esperamos que uno de los líderes pronto demuestre coraje y tome medidas audaces. De lo contrario, significa debilidad por más tiempo, no solo para poetas y pensadores.

Mercancías en mares difíciles
2024 fue un año turbulento para el transporte marítimo mundial. La semana pasada, el Drewry World Container Index (WCI) subió un 4% más, hasta los 5.318 dólares, frente a casi el 7% de la semana anterior. Esto corresponde a una variación de más del 200% con respecto al año anterior. Una explicación para esto es la combinación de factores geopolíticos y naturales que tienen un efecto en el mercado mundial de carga y conducen a cuellos de botella y costos más altos.

Los ataques de los rebeldes hutíes a los barcos que cruzan el Mar Rojo han cerrado más o menos la ruta marítima del Canal de Suez para el comercio entre Europa y Asia. Los barcos que navegan entre las dos regiones ahora tienen que hacer un desvío alrededor de la punta de África, un viaje más largo. Como resultado, los costos de los seguros también han aumentado.

Los viajes de tránsito típicos de Róterdam a Singapur a través del Canal de Suez miden 8.500 millas náuticas o 26 días, mientras que un viaje alrededor de la punta de África mide 11.800 millas náuticas, lo que equivale a un tiempo de viaje de 36 días. La distancia adicional y los días adicionales conducen a mayores costos de combustible y operación, que, en última instancia, se transfieren a los clientes. Otro impacto de estos flujos comerciales alterados es la congestión en los puertos, especialmente en las regiones de Asia y el Mediterráneo.

Además del desvío fuera del Canal de Suez, hay más interrupciones. Los niveles más bajos de agua en el Canal de Panamá están reduciendo la capacidad y causando congestión, lo que lleva a un escenario en el que dos rutas comerciales importantes se ven interrumpidas, un dilema inusual para la industria del transporte de mercancías.

Las huelgas y el mal funcionamiento del software en los puertos estadounidenses se vieron agravados por el trágico accidente del puente de Baltimore. Casi desapercibidas para los medios de comunicación fueron las huelgas que tuvieron lugar entre el 17 y el 18 de junio en los importantes puertos alemanes de Hamburgo, Bremen, Bremerhaven, Brake y Emden. Según el analista de datos y la empresa de investigación de mercado Russell Group, las huelgas alemanas interrumpieron el comercio por valor de 6.000 millones de dólares, y las negociaciones en curso podrían volver a tener un impacto en el futuro.

En última instancia, los consumidores tendrán que soportar la peor parte del fuerte aumento de los costes de transporte, ya que los costes del comercio de materias primas y productos finales aumentan, lo que también podría conducir de nuevo a un aumento de la inflación. Esto, a su vez, podría hacer que los recortes de los tipos de interés fueran menos probables (véanse más arriba los problemas de los bancos centrales).

Un catalizador para mejorar la situación sería, por otro lado, un tratado de paz entre Israel y Hamas, si esto también resultara en que los hutíes detuvieran sus ataques en el Mar Rojo, lo que a su vez llevaría a una reanudación del tráfico normal a través del Canal de Suez. Esto significaría que los tiempos de tránsito entre Asia y Europa podrían volver a normalizarse, un escenario que aliviaría la presión sobre los precios de los fletes marítimos. A corto plazo, sin embargo, esto parece poco probable, ya que el conflicto entre Israel y Hezbolá también se ha intensificado.

La sostenibilidad de los vehículos eléctricos plantea cada vez más preguntas
La industria indonesia del níquel está pasando a un primer plano de atención, una vez más enfrentándose a críticas sobre la falta de seguridad de los trabajadores, los efectos en el medio ambiente y las preocupaciones de sostenibilidad. En informes recientes del Financial Times y también de Bloomberg, se destacó cómo el auge del níquel ha impulsado el desarrollo de la economía indonesia y está siendo impulsado por la transición a la electromovilidad. Las ambiciones de cero emisiones netas y el paso a los vehículos eléctricos han provocado un aumento masivo de la demanda de níquel, que hasta ahora ha sido esencial para mejorar la densidad energética y el coste de las baterías. En resumen, se trata del ascenso de Indonesia y su dominio del níquel.

Indonesia, que tiene las mayores reservas de níquel del mundo, prohibió estratégicamente la exportación de mineral de níquel sin refinar en 2014 con el fin de forzar la producción nacional y, por lo tanto, impulsar la economía con mayor valor agregado. Esta exitosa estrategia llevó a grandes inversiones en la industria del níquel del país, sobre todo por parte de empresas chinas para cubrir su creciente demanda de este mineral. Esto dio sus frutos con la primera planta de procesamiento de níquel para baterías, que comenzó a funcionar en mayo de 2021.

La ventaja comparativa de costos de Indonesia desestabilizó el mercado mundial del níquel e hizo que la producción para los competidores no fuera rentable y, por lo tanto, permitió que el país acumulara una participación del 55% en el mercado mundial. Al reducir los costos de producción de níquel, Indonesia también se convirtió en un proveedor favorito para la industria de los vehículos eléctricos. A pesar del éxito económico de la industria del níquel, el gobierno y los productores indonesios, así como los consumidores de níquel indonesio, están siendo
Cada vez más criticados por ignorar los impactos ambientales y la sostenibilidad de la industria. Además, la sospecha de algún lavado verde de la electromovilidad no se puede disipar del todo.

Preocupación por la industria indonesia del níquel
Asia Today informó recientemente sobre dos explosiones en una planta de fundición de níquel de Indonesia en los últimos seis meses. En diciembre de 2023, 51 personas resultaron heridas e incluso se reportaron dos muertes. A pesar de las críticas y de las garantías de que se resolverían los problemas de seguridad, en junio de 2024 volvió a haber dos heridos en la misma planta. Un documental de Bloomberg (enlace: https://www.bloomberg.com/news/videos/2024-06-17/the-dirty-secret-behind-electric-cars ) muestra que había deficiencias de seguridad considerables en varias instalaciones de producción, lo que pone de manifiesto que la seguridad de los trabajadores no es un problema aislado en una planta, sino que parece estar generalizado en todo el sector.

Sin embargo, la crítica no se limita a la seguridad de los trabajadores. Los impactos de la minería, así como la deforestación de la selva tropical indonesia, la contaminación del agua y el aire son parte de otras quejas. Dado que el mineral de níquel extraído en Indonesia solo contiene alrededor del 1,7% de níquel, se deben procesar enormes masas de tierra. Para extraer níquel altamente concentrado del mineral de níquel extraído de Indonesia, se debe utilizar un proceso llamado lixiviación ácida a alta presión (HPAL). El HPAL es, en resumen, un proceso muy intensivo en energía en el que se producen grandes cantidades de residuos ácidos.

Dado que el proceso HPAL requiere mucha energía, los productores indonesios utilizan carbón (barato) sobre todo para impulsar su producción y mantener bajos los costes del níquel. Dado que las minas están ubicadas en áreas remotas y serían necesarios enormes desembolsos de capital para fuentes de energía alternativas, la producción con energía regenerativa más limpia probablemente no se cuestione a corto plazo si se quiere mantener bajos los costos de funcionamiento. Dicha transición se está planeando (afortunadamente), pero implica que la ventaja comparativa de costos del níquel indonesio se reduzca significativamente. Y solo un plan no significa ya la realización, excepto si la presión externa continúa aumentando, especialmente de las partes interesadas y los compradores de vehículos eléctricos. Por lo general, sus objetivos son en interés del medio ambiente.

Según Nizhar Marizi, director de energía, minerales y recursos mineros del Ministerio de Planificación Nacional del Desarrollo de Indonesia, los productores indonesios liberan una media de 58,6 toneladas de dióxido de carbono por tonelada de níquel, diez toneladas más que sus competidores. Sin embargo, los datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) sugieren que la producción de níquel apto para baterías a partir del mineral de laterita indonesia emite de dos a seis veces más CO2 que la producción de níquel apto para baterías a partir de depósitos de sulfuros en otros países.

Mirando hacia el futuro
La situación actual y los desafíos en Indonesia plantean preguntas sobre la sostenibilidad real de los vehículos eléctricos con los estándares de producción actuales. Si los fabricantes de vehículos eléctricos siguen haciendo la vista gorda ante los productores indonesios y de otros países productores de níquel no sostenibles, ¿cuál es la verdadera ventaja de comprar un vehículo eléctrico en lugar de uno con motor de combustión?

Para encontrar la mejor manera de avanzar, es importante evaluar y evaluar la viabilidad real de los coches eléctricos y el origen respectivo y la huella de carbono relacionada con el níquel de la batería. Teniendo en cuenta factores como el transporte, posiblemente el bajo kilometraje antes del desguace y los actuales métodos de reciclaje insuficientes y costosos para los vehículos eléctricos, es conveniente y, por lo tanto, se recomienda urgentemente una reevaluación de la sostenibilidad ecológica y social de los vehículos eléctricos. Esta evaluación tampoco debe llevarse a cabo a puerta cerrada, sino que pertenece al dominio público. El greenwashing es de antaño.

Aparte de algunas críticas, vale la pena mencionar que el gobierno indonesio se ha comprometido a mejorar la sostenibilidad de su industria del níquel. Por ejemplo, en vista de informes recientes que indican que las reservas de níquel en Indonesia podrían agotarse para 2029 al ritmo de producción actual, la concesión de licencias de producción se ha vuelto mucho más restrictiva.

Ciertamente hay potencial. Se trata de aprovecharlo al máximo, incluso si los costos del níquel indonesio aumentarán, por supuesto. Sin una sostenibilidad real esto no es posible. Los consumidores y los reguladores no lo aceptarían. Y sería malo para el clima, las personas y el medio ambiente si se mantiene el statu quo.

Inteligencia artificial devoradora de energía
La Inteligencia Artificial (IA) necesita potencia de cálculo. La potencia de cómputo necesita energía. El Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) estima que la potencia informática necesaria para seguir desarrollando la IA se duplica actualmente cada 100 días. La Agencia Internacional de la Energía estima que las necesidades energéticas totales de los centros de computación convencionales, las criptomonedas y los centros informáticos especiales de IA aumentarán a alrededor de 800 teravatios hora (TWh) para 2026. Esto es casi el doble que en 2022. Para que quede más claro: 800 TWh son 800.000 millones de kilovatios hora, y casi tanto como el consumo anual total de gas alemán: según la Agencia Federal de Redes en 2022, fueron 847 TWh o 847.000 millones de kilovatios hora.

En este contexto, no es de extrañar que Microsoft, en su informe de sostenibilidad para 2023 recientemente publicado, haya tenido que informar de un aumento de casi el 30% en todas sus emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con 2020: según el grupo empresarial, los desafíos son únicos en el papel de Microsoft como proveedor líder de la nube que está ampliando sus centros de datos. El aumento muy significativo de las emisiones de gases de efecto invernadero se origina en la cadena de suministro, que está directamente relacionada con la expansión de la infraestructura necesaria para el desarrollo de la IA. En resumen: la potencia informática que se necesita es un verdadero devorador de energía. Según informes de prensa, el grupo ahora estipula que partes de su cadena de suministro deben ser reemplazadas por energía 100% libre de carbono para 2030.

Por lo tanto, mientras que casi todas las empresas y la industria están ocupadas con la descarbonización, «nuestras» empresas más modernas del mundo están haciendo exactamente lo contrario. Están aumentando las emisiones y compiten con las empresas de la economía real, incluidas las de los países en desarrollo, que necesitan urgentemente la limitada electricidad disponible para sus actividades comerciales. ¿Obtendrían estas corporaciones, con una visión global completa, fondos de los mercados de capitales o una calificación positiva de sostenibilidad?

El 96% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de Microsoft provienen de la cadena de suministro, la llamada fuente «indirecta», o «Alcance 3» en lenguaje técnico. Sus propias emisiones directas y su propio consumo de electricidad constituyen el 4% restante. Esto ya se ha visto compensado por inversiones en programas externos de eliminación de carbono, como las operaciones de reforestación en la Amazonía brasileña. No se habla mucho y no es muy conocido.

La respuesta de las empresas de IA sobre las dudas de sostenibilidad ya se puede adivinar: la IA garantiza una descarbonización más eficiente en todos los ámbitos. Por ejemplo, ¿el Papa con un anorak de esquí blanco en las montañas u otras imágenes generadas artificialmente sobre la base de derechos de propiedad e imagen «prestados»? Al igual que el lobby siderúrgico en sus inicios argumentaba que la descarbonización a través de los aerogeneradores solo puede funcionar con acero y, por tanto, el acero procedente de los altos hornos es un producto verde. Pero dejémoslo aquí. Por supuesto, el público y los autores están muy contentos de ser convencidos de lo contrario y luego admitirán con pesar que se equivocaron en su evaluación inicial.

La opinión predominante hoy en día en todo el sector siderúrgico es que la producción de acero verde solo puede realizarse maximizando la utilización de la chatarra y con energías renovables. No en vano, Mercedes-Benz acaba de firmar una declaración de intenciones con TSR Recycling sobre la «minería urbana» centrada en el acero, el aluminio, los plásticos, el cobre y el vidrio. Junto con este socio de economía circular, Mercedes-Benz quiere aumentar la proporción de materias primas recicladas en sus vehículos y reducir el uso de recursos primarios en la flota de vehículos en un 40 por ciento para 2030.